2019年1月9日水曜日

バイクブロスでのブログを移行しました。

2019年よりバイクブロスでのブログを終了しました。

かなりアクセス数も多かったので残念ではありますが、バイクブロスがパーツ通販をやめたので、ブログも停止する事にしました。

コストも掛かっていたので、これを機会に自社でのブログで運営することにしました。

ランキング一位を何年もキープしていたので本当に残念ですけど、これもしょうがないかな。

今まで投稿していた内容はバックアップを取ってありますので、時間は掛かりますが順次こちらのブログに移行していきます。

今の所、不自然なレイアウトやリンク切れが多いですが、順次修正していきますのでよろしくお願いします。

ブログの数が多いので結構大変。

パーツの通販はランポートのホームページからお願いします。
他、通販サイトからの注文もできるように調整中ですので、もうしばらくお待ちください。

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2017年6月16日金曜日

究極のOHVカブエンジン

スポーツカブc110


シリンダーボーリングが出来上がってきてエンジンの組み立て完了。
車体に搭載します。

スポーツカブには面白い機構あり。キャブにオイル通路が付いているんです。

スポーツカブC110


エンジンオイルの熱でキャブを温める機構です。まあ必要ないとも言えますが、当時のホンダは色々とやっています。

ポイントは調整してあったので問題なくエンジン始動しました。

焼けたオイルの匂い。不思議な事にオイルは新品なんですけどね、ノスタルジックな匂いが工場内に立ち込めます。

ある程度回転が安定したらオイルがヘッド側に送られてるか点検します。
オイルポンプのような機構が付いてはいてもギアポンプやトロコイドポンプではない原始的なオイルポンプですからね。ちゃんとオイルが送れてるのか心配です。

ヘッドカバーキャップを開けると・・・何とオイルが来てない。組み間違いは無いはずなので慌ててはいけません。

水ポンプと同じように呼び水というか呼びオイルが必要なのではないかと推測します。

オイル通路をヘッド側、最終段階のところで外して負圧で吸い込んでみます。そしたらオイルが出てくる。

回転に比例してちょびちょび出てくるのを確認できました。
昔のエンジンの組み立てにはコツがいるみたいですね。
ちょっと危なかったけど、これにて完成でとなりました。

50年以上前のホンダ、カブエンジンをオーバーホールして感じたこと。これ現代でも通用するのではないか? という気がします。

もちろん各部設計の旧さはあります。
パーツ類、電装類など現代の物を使うとして設計し直したら、OHVエンジンは現代で通用するのか?

究極のOHVカブエンジンを今新に設計するしたらどんな設計になるのか。
考察してみましょう。

まずOHVエンジンの欠点として高回転に対応しないという事があります。

OHCと較べてプッシュロッドとリフターが余分ですから、慣性重量が増えてバルブサージングが起きやすい、というのが高回転に向かないという理由です。

これはエンジンの常識とされているけど果たして本当にそうなのか。

スポーツカブのエンジンに当てはめると、実はそうではないのかと思えます。何しろカタログで5馬力もあり9500回転のスペックエンジンですから、OHVが高回転に向いてないということは当てはまりません。何の問題も無いですね。

ストロークは約40ミリ、ストロークが短いとピストンスピードの点で言っても高回転まで回せる事ができます。

実はカブエンジンのストロークはF1とほぼ同じで、CBR250 4気筒エンジンもほぼ同じストロークです。

高回転型のハイパワーエンジンはボアが違うだけで、ストローク40ミリくらいが定番の寸法と言えます。

2万回転ぐらいまで回そうと思うとカムギアトレインは必須です。OHVカブの場合は一応ですがカムギアトレインなんですね。

まあプッシュロッドとロッカーアームがあるので2万回転は回せませんけど、1万回以上回れば実用上問題ないでしょう。

エンジンの進化としてはサイドバルブからOHV OHC DOHC となるわけで、OHVというのは昔の技術と思ってました。

でも意外とそうでは無いのではないか、と思えてきました。技術者は常識にとらわれてはいけません。
今の技術で高性能OHVを設計するとどうなるのか。

プッシュロッドはチタンでしょう。50年前はチタンが一般的ではありませんでしたが、今では普通に入手できます。

昔のOHVカブのプッシュロッドは充分すぎるぐらい軽い優秀な設計です。

あえてチタンにする必要もないんですけど、究極のOHVエンジン、15000回転を目標にする場合にはチタンは必要でしょうね。

カムとプッシュロッドの間にあるのがリフターです。カムから直接プッシュロッドを押せませんから、小さいピストンみたいなパーツを介してプッシュロッドを押す仕掛けです。

DOHCでもリフターはあり、かなり軽く出来てきてるので究極のOHVカブの場合も軽くはできると思います。

オイルポンプはどうか昔のOHCカブはクランクケース内のオイルをコンロッドで描き上げて潤滑。ロツカーアームへのオイルはごく少量をヘッド側に送るというのが昔のエンジンです。

ロッカーアーム側にオイルを送りすぎてもステムシールの無いバルブからオイル消費するでしょうし、少量のオイルを送るのがむしろ正しい設計です。
今の技術では細い軸のバルブにステムシール付きですね。

潤滑はロッカーアーム周りだけでいいのでオイルは少量で構わなんですけど、ハイパワーエンジンの場合オイルでの冷却効果も持たせたくなります。エキゾーストのステムをオイルで冷やしたいですからね。

そんな事もあってオイルポンプは普通のトロコイドを付けた方がいいでしょう。増えたオイル量でクランク側とヘッドにオイルを充分に行き渡らせます。

燃焼室は半球形を止めてコンパクトにします。半球形で圧縮上げようとするピストンヘッドが盛り上がる必要があります。
昔のバイクエンジンはすべてこんな形式です。

半球形とういのはバルブ面積を増やすという理由では有利ですけど燃焼効率から見るとよろしくないです。

現代のエンジンは4バルブペントルーフ型燃焼室が定番です。これは燃焼効率がいいので普通のファミリーカーでも使われてます。今の車は燃費が大事ですから燃焼効率が良いエンジンが定番になって当然ですね。

究極のOHVカブエンジンの場合も4バルブ、ペントルーフ型燃焼室にするとしましょう。

ハイパワーという理由でDOHCにする必要は無いですね。

OHVの場合カムは一個でいいので、インレットとエキゾーストのロッカーアームがバルブを2本押す形状にすればいいんです。

一つのロッカーアームで2本のバルブを押す方法は、現代のエンジンでも普通に使われていて目新しい方法でもありません。

ただ違うのはプッシュロッドが有るというだけです。
むしろツインカムより良いかもしれない。ツインカムでもカムはチエーンで駆動が今時のエンジンです。

OHVの場合はカムチェーンが存在しないカムギアトレインですから、バルブサージングする回転以内であれば全くもって正確にバルブの閉会が出来てしまいます。

何だか戦闘能力の高いエンジンが見えてきました。
次に燃費という観点から見てOHVはどうでしょうか。

燃焼効率が同じだとして燃費を左右するのはエンジンの内部抵抗です。カムチェーンが無い分OHVの方が内部抵抗少ないですね。

DOHCの場合ではカムがリフターを摺動する時の摩擦抵抗は大きいです。

今時のエンジンはカムとバルブの間にロッカーアームをあえて入れてる場合が多いです。

ロッカーアームにはローラーが付けてあって摩擦が少なくなるので、重量が若干増加しても燃費の点で有利だという理由からです。

究極のOHVカブエンジンの場合はどうでしょうか。これもリフターにローラー付けるだけだから簡単です。
次にOHVの欠点であるバルブクリアランスの問題。

エンジンが熱を帯びると膨張します。バルブクリアランスはエンジンの温度によって絶えず変化してます。

クリアランスは圧縮を保つ必要から必ず必要なのですが、クリアランスが多くなる状況ではカタカタと音が出ます。

一般的にはエンジン始動後にエキゾーストバルブが最初に伸びるので、その時にクリアランスが少しだけ残る状態に調整します。

エンジンが暖気するとバルブの伸びに遅れてシリンダーも伸び出します。そこでクリアランスが増えます。

冷機時にバルブクリアランスを少なく調整してしまうとエンジン掛けてから調子が悪くなるという症状になりますのでバルブクリアランスの調整は重要です。

思いっきり寒くなってもバルブクリアランスが少なくなって始動困難なエンジンもあります。
エンジンの形状によっては冷えてバルブクリアランスが無くなる場合もあるからです。

バルブクリアランスは重要なエンジンにとって実に重要な要素です。

OHVエンジンの場合長いプッシュロッドが伸びるのでOHCよりクリアランス的に難しくなります。それがOHVの致命的な欠点しなります。

OHCの場合もカムチエーンが伸びますけど、カムの操作角度が少し違うだけでバルブクリアランスには影響しません。

これはOHVとOHCの決定的な違いになります。

やはり究極のOHVカブエンジンは無理なのでしょうか。

しかし、そうでも無い気がします。
何事も常識に常識にとらわれてはいけません。

カブエンジンのストロークは約40ミリ。
短いですね。

それに応じてプッシュロッドも短いんです。短いということは伸びる量も少ない。

ロッカーアームとプッシュロッドの材質と形状。それを煮詰めると、エンジンの熱でバルブクリアランスが変化する現象を少なく出来るような気がします。

むしろプッシュロッドのおかげでクリアランスが有利に働く設計ができるのではないでしょうか。

究極のOHVカブエンジンの概要がそこまで見えてきましたね。
こんなエンジンを作ってみたいです。

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2017年4月26日水曜日

逆タップ 折れたボルトを抜く

エンジン ランポート

ボルトを折ってしまうパターンは色々あって、錆び付いたボルトを外そうとして折ってしまう場合。
又は締め付けているとき締めすぎて折ってしまう場合。

そして思わず折ってしまって途方にくれる。折れたボルトを抜こうと思うと中々抜っくのが困難です。

ボルト部分が少しでも出ている場合は何とかなるのですが、全く出てない場合は逆タップという道具を使います。

逆タップという工具は、ボルトが必ず取れるかというとそうでもなく、成功率は半々くらいでしょうか。

錆び付いている、あるいはネジロックが付いている場合は成功率が低いです。

ボルトを抜く方法は何通りかあって、ボルトの状態によって作戦は変えるのですが、今回のは逆タップで行けそうと判断して作業を行いました。

上の画像、マフラーのフランジが入る部分です。

上の方が見事に折れています。

これはナットを締め付け過ぎたようです。

折れたボルトを交換してほしいという依頼は時々あります。

今回は自分で外そうとしていなかったのでセーフ。

よく、ドリルで揉んでエンジン側まで削られ、再起不能で持ってこられる場合もあります。

そうなるとアウトですね。


今回は何とかできるでしょう。

逆タップ
ボルトの中心にドリルで穴を開け、逆タップを打ち込みます。

逆タップ
うまく抜けました。逆タップ成功です。

ダブルナット
新しいスタッドボルトをネジ込みます。

ダブルナット
スタッドボルトはネジ部分だけなのでダブルナットで工具が使えるようにします。



2017年4月23日日曜日

スカッシュにディオエンジン2


スカッシュにディオエンジンをスワップ 続きです。

スカッシュ


スカッシュ
ハンドルもブレース入れ加工
スカッシュ

ハイギア入れます

スカッシュ
フレームの加工 エンジンハンガーが入るように

スカッシュ
エンジンハンガー制作

スカッシュ
ボアアップ

スカッシュ
ボアアップに伴いクランクケースも加工

スカッシュ

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2017年4月22日土曜日

スカッシュにディオエンジン1

スカッシュ
ホンダ スカッシュ 1981年発売でした。

今なおスカッシュが好きで大事に乗っている人も結構います。

走行性能を期待するようなバイクではないんですが、もう少し元気よく走れればいいと思ってしまいますね。

そこでエンジンスワップを考える人も結構いて、そこそこの数でエンジンスワップしているスカッシュがあるかと思います。

ネットでスカッシュ エンジンスワップ とキーワード入れてみると、見覚えのあるピンクのスカッシュ画像が出てくる。

これ、ランポートでモンキーエンジン積んだスカッシュじゃないの。

何か調べ物をするときネットで検索するのですが、ランポートのページが出てくる率が高いです。

今回はディオAF27型のエンジンをスワップする計画。ボアアップもして登録もしなおして通勤にも使える仕様。

AF27のエンジンはマウントの位置関係の設計が似ているので、スワップの難易度はそんなに高くはない。

ネットで検索しても色々な画像が出てくるはずです。

レベル高い作業されている人、そうでない人、色々あります。

何か、センターずれているようなスカッシュも多いし、ホイールベースが伸びてるのも多い。

スカッシュの場合、コンパクトというのが最大の特徴ですから、ノーマルルックで見た目はエンジンが変わっているように見えないようにします。

間違ってもピンクのスカッシュみたいにならないよう、気を付けます。

スカッシュ

スカッシュ
ハイギア入れます

DIO

スカッシュ



2017年4月20日木曜日

CR-X インジェクション化 完成

CRX

いよいよエンジンを始動する段階に来ました。

長年に渡りエンジンの整備は数多くしてきてるけど、初めてのエンジンの場合、エンジン始動前は一種の緊張感が今だにあるものなんです。

今回は点火タイミングが新設計ですから、予想した通りになればいいけど、予想より早すぎた場合を想像すると恐ろしい。

インジエクターがうまく噴射してたとしたら混合気はバッチリで、スターターモーターのピニオンもガッチリ噛んだままでケッチン状態になるのが怖い。

点火時期が早すぎたとしたら、点火した後に上死点を乗り越えないかもしれない。
想像すると実に恐ろしい訳です。

キーのオンオフを繰り返して燃料配管内のエアーを追い出した後、意を決してセル回します。

キュルキュル  ブロロロー。

あっけなくエンジン始動。

暖気時のアイドルアップも効いてる模様。
点火時期も合っているて、エンジンの回転も滑らか。

インジェクションというのはキャブ車と違ってエンジンが掛かってしまえば実に素晴らしい。
CRX

CRX

燃調セッティングに出かける
ドライバーは本田技研OBの山口氏 ホンダで燃調とかを担当していた技術者。
正にこれ以上はないであろうかという人選。
山口氏は運転し、自分は助手席でパソコンとA/Fメーターを見ながらマップを作っていく。
短時間で程よいセッティングが完成。
いい勉強になりました。



インジェクション化完成です。
インジェクション大作戦 成功。

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2017年4月18日火曜日

CR-X インジエクション化6

カムに駆動されるクランク角センサーのローターが出来た時点で、長い工程の折り返し点を過ぎているように感じます。

ゴールまでもう少し。

キャブの場合は多少おかしくてもエンジンは掛かりますが、インジェクションの場合はマルかバツしかない。

エンジンが掛からなければ何かが間違っていて、掛かってしまえば成功。

今時点では成功するかどうかは自信としては半々ぐらいです。

今回は点火系を仕上げていきます。

点火タイミングはローターで決定されるのでイグニッションコイルを付ければOK.

点火系もCB1300のを流用します。

ディスビを使う必要もないし、そもそもディスビは外してある。

コイルは2個で1番4番、2番3番が同時点火するバイクの方式。

これはシンプルに仕上がります。

ダイレクトイグニッションにも出来るのですが、CR-Xに合うようなパーツは有りません。