直流CDI の可能性

前回に引き続きCDI について考察してみましょう。

何で自分が他にもやることいっぱいある中、こんな文章をかいているのか？という素朴な疑問もありますけどね。

とりあえず、交流CDI というのはバイクの場合ポイント式の進化系だというのは明らかです。

バイクの場合バッテリーが弱っててもキックで始動させたい。

キックで発電した電気をそのままCDI に入れてプラグ火が飛ぶという交流CDI 優れものですね。

イグニッションコイルの一次側にいく電気も１２ボルトでなくていい。

バイクの場合点火系のコイルを多く巻けば簡に電圧上げれます。

実は一次側の電圧は３００ボルトぐらいあって、その分イグニッションコイルを小さくできます。

昔の大きなイグニッションコイルからCDI になって急に小さなコイルになったのもそのころからです。

何か難しい話になってきましたね。

文章だけでは分かりにくいし、そもそも電気は興味ないし・・・

まあ、それもそうですね。

イニシャルがＫＹな自分はそれでも続けます。

コイルが小さくなったという利点を誰かが他に応用できないかと考えダイレクトイグニッションに発展したりします。

それでは交流型CDI で何も問題ないじゃんですが、欠点もあってキック弱いと発電も弱くて火花も弱いという欠点があります。

その点、直流CDI　バッテリーがあれば始動時も火花強いという利点があります。

バッテリーは１２ボルトなので昔の大きなイグニッションコイルに戻ってしまうじゃないかと思われますが、ここでも頭の良い人が現れて１２ボルトを３００ボルトに昇圧してしまえばいいじゃないかと思いつきます。

それが直流CDI なんですね。

凄いよ直流CDI。

上の画像はKXR250バハの回路図。

小さなCDI ユニットの中に昇圧回路が入ってます。見えないけど。

次回でCDI　のお話は最終回になります。

そろそをバハに合う他の車種のCDI を決定しないといけません。

続く・・・